在新能源时代，传统大排量越野车如何生存成为了很多越野玩家关注的重点。就在6月26日，长城旗下的坦克500 Hi4-T正式上市，官方售价33.5万元。作为中国越野车领域最有代表性的品牌，长城坦克500 Hi4-T通过一套全新的插混系统将越野车带入了新的战场。那么坦克500 Hi4-T的出现对于越野车的发展到底有哪些影响？它又能否成为越野车混动化的最佳答案？今天我们就来帮大家解答这个问题！

在外观方面，相比起纯汽油版的坦克500来说，全新坦克500 Hi4-T并没有什么本质性的差别，依旧是硬朗线条设计，同时也使用了硬派越野车风格浓郁的外挂备胎设计，使它在外观方面并没有因为驱动形式的转变而变得“娘炮”。

坦克500 Hi4-T的内饰也同样如此，整体的设计风格与汽油版车型保持了高度一致，并通过采用大面积皮质包覆以及木纹饰板来提升它的豪华感，座椅更是使用了豪华车上更为常见的Nappa真皮材质。

虽然外观和内饰的变化较小，但全新坦克500 Hi4-T最大的变化其实是它的整套动力系统。相比起纯汽油版车型使用最大360马力，500N·m的3.0T V6发动机来说，坦克500 Hi4-T使用了一台252马力、380N·m的2.0T发动机，并辅以一台安装在变速箱前（P2），拥有163马力、400N·m的电动机，最终坦克500 Hi4-T的综合最大功率408马力，最大扭矩750N·m，官方0-100km/h加速6.9秒，甚至比3.0T版本还要快。而正是这套名为Hi4-T的混动系统，才让全新坦克500 Hi4-T变得独一无二。

众所周知，现如今混动系统为了降低整体能耗表现，通常都会使用串并联结构，简单来说就是低速多用电，高速多用油。无论是比亚迪的DM-i，吉利的雷神，抑或是长城前阵子推出的Hi4系统，其实都是基于上述这套理论。之所以串并联的混动系统可以大幅降低能耗，主要是因为它使用一套名为“削峰填谷”的能量策略。在低速状态下，发动机无论是能耗表现还是动力释放，都是不如电动机的，所以这时就会使用电机驱动车辆。当电池电量不足时，发动机便会启动运转在高效区间给电池充电，避开发动机油耗高的区间，也就是“削峰”。反之，到了高速工况，发动机的效率会比电动机更高，所以这时发动机就会全权接管车辆驱动，并偶尔通过带动电机给电池充电的方式调节负载，使整体能源利用率上升，也就是填谷。

虽然这种混动形式非常好，但也是有明显短板的，那就是当电池电量较低，且车速尚未达到发动机介入时速时，发动机的发电功率并不能满足电机对于电量的需求。此时就好比一个口渴的人要大口喝水，你却不给他把水龙头开到最大一样憋屈，能喝到，但喝不爽。不过好在一般的低速场景往往都是在市区行驶，对于动力需求并不会很大，即使电池完全没电，发动机所发出的电能也基本能够支撑车辆行驶。

可到了越野场景就不同了，陡峭且不平整的山坡、阻力巨大的细沙或者涉水路，都对车辆的低速动力性提出了很高的要求。如果此时依旧使用低速主要用电的串并联混动系统，高动力请求不仅让电池储存的能量根本维持不了多久，发动机发出的电量甚至也于事无补。伴随着时间增加，电池终究会出现电量不足的情况，此时电机动力就会明显受限，让车辆出现动弹不得的情况。也就是说，低速串联的模式，很难满足连续高强度低速越野的需求。正因如此，身为硬派越野车的坦克500并没有使用这种对于市区能耗帮助较大的串并联结构，反倒是使用了相对来说更加老旧，在变速箱前端安装电机的P2混动结构。

事实上，除了串并联混动结构在越野常见的低速高动力请求情况下会出现动力受限的问题外，还跟越野的脱困性能有关系。对于使用串并联的四驱车来说，往往都会在前、后桥各布置一台电机，以达到电四驱的目的，比如长城的Hi4四驱系统。不过这样四驱系统并不能和使用发动机+变速箱+分动箱（取力器）的传统结构相提并论，这主要是因为动力的分配问题。很多人都认为在使用开放式差速器的情况下，当一侧车轮打滑时，打滑的车轮会浪费掉车桥上的所有动力。而当差速器锁上时，两边的动力就会永远以50：50地进行分配。可实际上，这个观点是完全错误的！